В Закавказье железнодорожная сеть была достаточно густой и развитой. Первые линии были проложены еще в последней трети XIX века, активное строительство железных дорог продолжалось на рубеже и в начале XX столетия. В годы советской власти железнодорожная сеть Закавказья активно развивалась, и большинство новых линий были построены как раз на территории Азербайджанской ССР. Что было вполне естественно, ибо, во-первых, потеря СССР железнодорожной ветки Александрополь (Ленинакан) - Карс вследствие передачи большевиками Карсской области Турции, сделала это направление практически тупиковым. А во-вторых, было невозможно серьезно увеличить грузопотоки по ветке, соединившей уже в советское время Северный Кавказ с Тбилиси по побережью Черного моря через Абхазию, - вследствие сложного рельефа. Поэтому эта ветка использовалась преимущественно для пассажирских перевозок, и лишь в сравнительно незначительном объеме – для грузовых. Другого же пути через Грузию и Кавказский хребет просто не существовало.
Учитывая возраставшую добычу нефти в районе Апшерона и стремительный рост промышленного развития Закавказья в 1950-1970 гг. железнодорожный грузопоток в Закавказье транзитом через Баку все увеличивался. При помощи сильного лобби в Москве руководству АзССР в 1967 году даже удалось добиться выделения республиканской железнодорожной сети из общей для всех трех республик Закавказской, в отдельную, Азербайджанскую железную дорогу. Более того, 44-километровый участок дороги Баку-Нахичевань, проходящий по территории армянского Зангезура, также стал считаться частью Азербайджанской ж.д. А это уже была серьезная заявка отнюдь не из экономической области! В 1980-е, как и в прежние времена, основной железнодорожный грузопоток в Грузинскую и Армянскую ССР шел по ветке Грозный-Дербент-Баку и далее на Тбилиси и Ереван. От узловой станции Алят, что в 70 километрах от Баку, линия раздваивалась. Одна шла на северо-запад, через Кюрдамир-Евлах-Акстафу и Беюк-Кясик на Тбилиси, либо через Иджеван, по относительно недавно построенной, но обладающей малой пропускной способностью ветке, на Ереван. Основной же грузопоток – три четверти всех грузов, шел в Армянскую ССР транзитом через Баку по построенной в 1936-41 гг. линии Алят-Мегри-Джульфа, и далее, через Нахичевань, в Ереван. При взгляде на карту становится ясно, что, блокируя со стороны Азербайджанской железной дороги Армянскую ССР, невозможно было одновременно не блокировать Нахичевань. Однако организаторы блокады вполне здраво рассудили, что малонаселенная и экономически слабо развитая автономия-«протекторат» АзССР - незначительная жертва в бескомпромиссной борьбе с Ереваном. Вследствие блокады на территории АзССР железнодорожных путей, ведущих в Армянскую ССР, под угрозой срыва оказались не только работы по восстановлению пострадавшей от землетрясения зоны. Встали многие промышленные предприятия, которые не могли получать сырье и отгружать готовую продукцию для других республик и регионов.
Армянская ССР была, - если сравнивать масштабы территории и населения с объемом производимой продукции, - наиболее индустриально развитой республикой бывшего СССР. Вдобавок – единственной «неславянской» республикой с практически стопроцентным национальным рабочим классом и корпусом инженеров. При территории в 29,8 тыс. км2 (самая маленькая из всех союзных республик) и численности населения примерно в 3,6 миллиона человек в конце 1980-х в АрмССР работало 713 промышленных предприятий, из которых 182 – в машиностроении, 139 – в пищевой промышленности, 135 – в легкой промышленности. ВНП АрмССР в 1989 году с учетом курса доллара составлял 20 млрд. долларов, а бюджет – 7 мрлд. Число занятых в народном хозяйстве составляло 1,43 млн. человек, или 40% от всего населения. Доля промышленности в республиканском ВНП составляла 67,8 %, в ней работало 460 тыс. человек или одна треть от общего числа работающих; при этом половина работавших в промышленности – инженеры и рабочие в машиностроительной отрасли.
По выпуску электротехнической продукции республика занимала в СССР 3-е место, в приборостроении - 4-е, станкостроении – 5-е. По выпуску отдельных видов промышленной продукции – 1 место6. …В подготовленной осенью 1989 года Госкомстатом АрмССР справке об ущербе, наносимом блокадой народному хозяйству республики, экономике других районов страны, связанных с ее предприятиями договорными отношениями, в частности, говорилось: «В случае затягивания решения вопроса о снятии блокады практическая деятельность промышленности республики в течение ближайшего периода фактически будет парализована, со всеми вытекающими отсюда последствиями».
В феврале 1990 года республиканская армянская газета «Коммунист» в передовице под названием «Цена блокады» сообщала следующие факты. «По предварительным расчетам прямой ущерб, нанесенный блокадой только за третий и четвертый кварталы 1989 года, составил 370,4 млн. рублей. Не получено прибыли – 174,8, выплачено зарплаты за вынужденный простой – 52,1, штрафов за недопоставки продукции – 45,2, потери в результате порчи товарно-материальных ценностей составили 51,3 млн. рублей. Косвенный ущерб, нанесенный народному хозяйству республики за тот же период прошлого года, оценивается почти в 2 млрд. рублей, в том числе не получено сырья, материалов, комплектующих деталей, транспортных средств и др. на 815,7 млн. рублей, недодано продукции, не введено основных фондов, не оказано платных услуг населению на 665,5 млн. рублей; не выполнено поставок по договорам на 449,2 млн. рублей. Крайне отрицательные последствия блокады сказались на ходе восстановительных работ в зоне землетрясения. Привлеченными и республиканскими строительными организациями по этой причине за год из двух, отпущенных на ликвидацию разрушенного, введено всего 302,4 тыс. м жилья, или 17,5 процента годового плана, 3,33 тыс. ученических мест в школах (12,8 процента), 405 мест в детских дошкольных учреждениях (3,7 процента), больниц на 80 коек (9 процентов)».
Экономические связи между различными регионами СССР в результате блокады пострадали несоизмеримо больше, чем от всех предыдущих забастовок промышленных предприятий в АрмССР и НКАО, о которых ранее власти и центральные СМИ не уставали возмущенно вещать. Однако союзные органы власти, похоже, не слишком беспокоила ситуация, когда неожиданно возникшая «экстремистская неформальная организация» при молчаливом согласии руководства АзССР разрушала созданную за много лет инфраструктуру транспортных связей в стратегически важном регионе страны, непосредственно граничившем с блоком НАТО, - вероятным противником номер один Советского Союза. Более того, благодаря предыдущей информационной обработке советского населения, и в ходе железнодорожной блокады АрмССР обстановка в регионе представлялась советским людям в совершенно искаженном свете.
В репортаже спецкоров «Московских новостей» Авета Демуряна и Андрея Пральникова из блокадного региона приводился характерный пример такого рода: «Замалчивание событий вокруг Нагорного Карабаха, информационная блокада весной прошлого года только накалила обстановку… Можно понять обиду рабочих ереванского завода «Армэлектродвигатель», получивших телеграмму от заказчиков из Читы с упреками в том что из-за их националистических амбиций вынужденно простаивают, несут убытки рабочие в Забайкалье. Товарный двор и склады предприятия забиты готовой продукцией. Ее не на чем вывезти из республики, не на чем доставлять сырье». «На днях по Центральному телевидению выступал заместитель Председателя Совмина СССР т. Белоусов. Так вот, по мнению человека, занимающего столь высокий пост, в стране не произведено телевизоров, обуви, других товаров народного потребления из-за… плохой работы и забастовок в… Армении и Азербайджане. Если дезинформирован генеральный экономический штаб страны, то о чем можно говорить после этого. Складские помещения и цеха, железнодорожные товарные станции в Армении буквально ломятся от неотправленной готовой продукции…
В нашей памяти еще свежи интенсивные передачи ЦТ, которое ежедневно осуждало забастовки в Нагорном Карабахе. Дикторы и комментаторы ЦТ не скупились на цифры «колоссальных убытков», которые наносят стране несколько бастующих предприятий Степанакерта, и для пущей убедительности многократно предоставляли экран потребителям со всех концов страны, осуждавшим карабахцев. Так почему же сейчас… так редко говорят о блокаде? А если и говорят об этом, то преподнося информацию так, что зачастую трудно понять, кто кого блокирует в Закавказье»9. Слабоволие, наплевательское отношение к судьбам народов и государства, проявленное советским руководством во главе с Михаилом Горбачевым с самого начала железнодорожной блокады в Закавказье, резко противоречат мифу о «сильных коммунистах-государственниках» и сменивших их «мягкотелых демократах», бытующему и по сей день. Во всяком случае, разительным контрастом с бездеятельностью М. Горбачева во время железнодорожной блокады Армянской ССР, осуществляемой на территории АзССР, выглядят действия правительства РФ в 1998 году, при Борисе Ельцине.
Более того, некоторые моменты дают основание полагать, что руководство СССР, по сговору с руководством АзССР сознательно использовало блокаду как средство давления на «строптивую» Армению. В октябре 1989-го в прессе появлялись сообщения, что в Кремле периодически обсуждался вопрос о введении на Азербайджанской железной дороге чрезвычайного положения. «Блокада началась около месяца назад… Азербайджанские железнодорожники по приказу Народного фронта республики отказались перевозить грузы в Армению. С тех пор лидеры фронта приоткрывали шлагбаум, пропуская по нескольку составов, - прорывы приходились на дни, когда в Кремле обсуждался вопрос о введении на дороге чрезвычайного положения», - сообщал с места спецкор «Московских новостей» Леонид Милославский. – Лидеры НФА… и не особенно скрывали, говоря со мной, что движение восстановлено вынужденно, под угрозой чрезвычайных мер». Однако странным образом, после этого блокада вскоре возобновлялась, а Центр по-прежнему не спешил с наведением порядка. Более того, руководство СССР занималось дезинформацией населения страны. Так, в том же материале «Московских новостей» говорилось: «Еще один слух… был пущен министром путей сообщения по Центральному телевидению: «Азербайджанцы садятся на рельсы и не пропускают поезда», - заявил министр, так объясняя неподвластность Азербайджанской железной дороги министерству.
Такого не видели не только мы, но и все, кого можно считать нейтральными наблюдателями: военнослужащие, специалисты из МВД СССР. Для каждого, кто хоть немного разбирается в ситуации, абсурдность заявления очевидна: азербайджанские железнодорожники беспрекословно действуют в русле политики НФА. Доведенной до них же не экстремистскими акциями, а в форме приказов». Спецкоры «Московских новостей» Авет Демурян и Андрей Пральников в своем репортаже «Блокада» свидетельствовали о явном единении местных властей и НФА в вопросах блокады: «Председатель Совета Министров автономной республики (Нахичеванской АССР – прим. автора) заявил, что владеет лишь информацией, но не может обязать железнодорожников открыть путь. Решение может принять только Народный фронт». Они же поведали о странном равнодушии военных к «перехвату» Народным фронтом Азербайджана исключительных функций внутренних войск: «У села Ерасх пролегла граница Араратского района Армении и Нахичеванской АССР… Шлагбаумы с той и с другой стороны… Проверяют автомобили тех, кому необходимо все-таки проехать. Военные с той и другой стороны наблюдают за порядком. Но досмотр с азербайджанской стороны ведут не он – люди в цивильном с повязками на руках.
Поразила сцена, произошедшая при нас: обыскивали армейский автомобиль. Водитель и офицер вышли из кабины и не препятствовали контролерам». Накануне принятия Верховным Советом СССР Постановления «О мерах по нормализации обстановки в НКАО» от 28 ноября 1989 года, фактически возвращавшего мятежную автономию под контроль Баку, железнодорожная блокада Армянской ССР была приостановлена. Тем самым фактически было подтверждено мнение о том, что блокада одой из союзных республик проводится другой союзной республикой с молчаливого согласия Кремля, рассматривавшего блокаду как возможность заставить Ереван прекратить активную поддержку требования карабахцев о самоопределении. После предпринятых вслед за постановлением от 28 ноября, и в противовес ему законодательных шагов армянской стороны (речь идет о совместном постановлении Верховного Совета АрмССР и Национального совета Нагорного Карабаха о воссоединении Армении и Нагорного Карабаха) блокада возобновилась.
В первой половине декабря 1989-го начал работу второй Съезд народных депутатов СССР, и в первый же день его работы депутат Анатолий Собчак внес на рассмотрение Съезда предложение о снятии блокады. Это предложение было отклонено «агрессивно-послушным» большинством народных депутатов, которые всегда голосовали в соответствии со «спущенными сверху», из Политбюро ЦК КПСС инструкциями. А в упомянутой выше передовице «Цена блокады» в армянской газете «Коммунист» от 18 февраля говорилось, что с первой декады января 1990 года и по «настоящее время» по стыкам Норашен и Иджеван поезда в Армянскую ССР по Азербайджанской железной дороге не поступали. Это еще одно свидетельство негласного разрешения блокады сверху: ведь еще 19 января в Баку и в пограничной зоне советско-иранской границы на территории АзССР было введено чрезвычайное положение. Основной поток грузов как раз и шел вдоль границы; но даже в условиях чрезвычайного положения союзные власти не предприняли действенных мер для наведения порядка на коммуникациях стратегически важного, непосредственно граничащего с блоком НАТО Закавказского региона…
Как уже было сказано выше, одна из железнодорожных веток, связывающих Армянскую ССР с РСФСР, проходила через соседнюю Грузию и не была заблокирована, что позволяло получать и отправлять необходимый минимум грузов. В случае же с Нагорным Карабахом единственная ведущая в НКАО железнодорожная ветка Евлах-Агдам-Степанакерт была наглухо закрыта со стороны АзССР. Тем самым была полностью разорвана железнодорожная связь области с внешним миром. К осени 1989 года блокада железнодорожных коммуникаций и «приватизация» предназначенных для области грузов приобрели всеобъемлющий характер. Многие грузы просто не доходили до автономной области, бесследно «исчезая» по пути. На деле они просто самовольно переадресовывались азербайджанским получателям. В первую очередь, это касалось грузов, направлявшихся в НКАО из Армянской ССР, а также дорогостоящих и дефицитных грузов. Так, председатель межхозяйственного объединения «Живпром» Аскеранского района НКАО Мурад Хачатрян рассказывал корреспонденту областной газеты Вилену Бахшияну. «Наше хозяйство никогда прежде не оказывалось в столь безвыходном положении. Это следствие блокады области, и, в частности, железнодорожного узла, Азербайджаном. Из Армении в порядке помощи отправлены вагоны с 300 тоннами концентрированных кормов.
Они давно стоят на Агдамской железнодорожной станции. Другие вагоны, которые отправлены из украинского города Полтава (в них 500 тонн концентрированных кормов), затерялись неизвестно на какой станции Азербайджанской железной дороги». «Ереванский хладокомбинат 13 сентября отправил в наш адрес 4 вагона с 142 тоннами животного масла. Этот груз до сих пор не поступил к нам. Как сообщили с оптово-торговой базы облпотребсоюза, груз был незаконно разгружен на Евлахской межрайонной базе «Азериттифага» («Азерпотребсоюза», - прим. автора). Даже Комитет особого управления НКАО обращался в Совет Министров Азербайджана с требованием вернуть груз. Но тщетно – результатов никаких». «Отправленные из Армении вагоны останавливают в Баладжарах, Евлахе и на других станциях, «проверяют грузы» и беспрепятственно конфискуют любые товары… Это грубое нарушение железнодорожных правил. Приняв груз, железная дорога обязана в целостности и сохранности доставить его адресатам. Этот закон, обязательный для всех железных дорог мира, то и дело нарушается на железной дороге Азербайджана. Мы составляем соответствующие акты, высылаем их куда следует, но и после этого положение не меняется. Ущерб, наносимый области, растет день ото дня».
Мелик-Шахназаров А.А. Нагорный Карабах: факты против лжи. М., 2009.
